Life Is A Highway...

Про автомобили псто

Mon, 28 Dec 2009 19:08:27 GMT

Заехал вечером на Автозаводскую и поменял, наконец-то, разбитую левую противотуманку.
Попутно (и, как водится, ВНЕЗАПНО) заценил в шоуруме Legacy 2010 модельного года. Ну, эээ, кагбэ даже не знаю, что сказать. Но попробую.

Итак, наконец-то на российские версии стали ставить турбодвигатели 2.5, притом раскочегаренные аж до 265 сил. С другой стороны, я бы скорее предпочел "наддутый" 2.0, ибо проблемы с надежностью мотора EJ25 известны давно.
Наконец-то вместо невменяемого четырехступенчатого "автомата" стали использовать вариатор. Хотя, как он работает, тоже еще вопрос.

"Ноздря" на капоте турбированной версии оживляет внешний вид, но слегка мешает обзорности, да и не спасает плоскую морду с раскосым "взглядом" головной оптики от порицания. А задницу вообще пересадили от BMW 3 Coupe, причем, если посмотреть на машину сбоку, то кажется, что жопа-то явно "перевешивает".
Автомобиль разжирел, потерял стремительность и сдержанность форм и ныне напоминает новую Хонду Аккорд. Зачем, почему, откуда эти неистовые дизайнерские находки? Понять невозможно.

В субарьем нутре теперь чуток просторнее (по крайней мере, спереди). Есть пригламуренные вставочки "под углепластик". Однако "торпедо" - суровая, затвердевшая кирза. Очень сильно затвердевшая и очень сильно кирза. Впрочем, обивка дверей - из мягкой пластмассы, а подлокотники обшиты кожзамом. Кнопочки на "мафоне" очень невнятные, а треки переключаются крутилкой - неудобно, но "джойстики" на руле спасают.
Кстати, о руле: он до неприязни тонкий в сечении. Ваще не понравился.
Сиденья выглядят по-боевому. Их плюс - широкий диапазон регулировки подголовника вверх-вниз. А минус - совершенно невнятная боковая поддержка, валики "разнесены" слишком широко. Попытка угодить толстым и богатым покупателям? Но ведь в моей машине на передних сиденьях одинаково удобно и крупным, и тощим пассажирам! С другой стороны, спинка не такая жесткая - это хорошо. Поясничного подпора, кстати, нет (или я не нашел, черт его знает).
И еще. Центральная консоль не повернута к водителю. Двери - с рамочками!! Убивать.

По сравнению с предыдущим поколением, ценник на данный момент заслуживает эпитета "конский". Разница между "базовыми" машинами с двухлитровым атмосферником и механикой - что-то около 290 килорублей. Я за столько Альмеру продал. А из недоступного доселе оборудования - датчики света и дождя и система стабилизации в базе. Вопрос: за что бабло? За жыр?! Хотя, чо там, всегда можно отмахнуться и сказать: "Кризис!" Удобно.

В общем, потрындел с продавцом, пожаловался на двери с рамочками (убивать!) и записался на тест-драйв. Может, этот смешной бегемотик ездит так же, как его предшественник или даже лучше? Если да, то я прощу ему кирзу в салоне, а насчет дверей с рамочками - подумаю.

В этом псто содержится реклама Subaru Legacy предыдущего поколения, а также тест-драйвов.

...

Mon, 14 Dec 2009 21:16:32 GMT

Сегодня на светофоре увидел за рулем соседней машины юную нимфу необыкновенной красоты. Но, как полный дебил, даже номер не запомнил.

Девушка на золотистом пятидверном Цивике! Может быть, Вы это прочитаете и вспомните очкастого водителя синей Субару, стоявшей рядом с Вами на перекрестке Селезневской и Новосущевской где-то в 22:40.

Эх.

А у вас как понедельник прошел?!

О да!!

Mon, 16 Nov 2009 19:07:25 GMT

Колеса Онлайн: BMW 325i (Тест-драйв)

Sun, 15 Nov 2009 18:54:19 GMT

До сегодняшнего дня вашего (не)покорного можно было назвать BMW-virgin. Это к тому, что раньше я никогда не ездил за рулем автомобиля производства компании "Баварские Моторные Заводы". Фразы типа "BMW - культовые автомобили" - это из серии азбучных истин. Они культовые уже настолько давно, что нам с вами и не снилось. Другой вопрос, что невозможно понять, почему это так, пока сам не совершишь хотя бы пробную поездочку. С этой мыслью я набрал номер одного из московских автосалонов, чтобы записаться на тест-драйв "трешки".

Автодилеры, обычно, стремятся показать товар лицом, предлагая "на прокатиться" автомобили в наиболее "нафаршированных" комплектациях. Есть, конечно, исключения, но сегодня было, что называется, стопроцентное попадание: на стоянке мирно паслась BMW 325i в обвесе, с кожей-рожей™, бортовым компьютером iDrive, а также, если верить менеджеру, со спортивной подвеской, тормозилками Brembo и специально настроенной выпускной системой. Суппорта, к сожалению, в потемках не разглядел, занижение подвески "на глазок" тоже определить не удалось (уж простите!), так что поверим продавцу на слово. В любом случае, стоит такая машина столько, что всякой вашей японской шушере и не снилось - цена близка к астрономической.

На водительском месте, откровенно говоря, тесно. Причем тесно не в том смысле, что колени достают до ушей, а макушка скребется о потолок. Ближайшая ассоциация - разновсяческие мультфильмы про роботов, где главный герой забирается в какого-нибудь трансформера, а его прихватывает скобами по рукам, ногам и поперек пуза, чтобы он не мог делать вообще никаких лишних движений. Интерьер Бэхи сковывает - ровно настолько, чтобы можно было только вести машину. В сущности это даже хорошо, тем более, что все органы управления - аккурат под руками. Но создается некое гнетущее впечатление, особенно в сочетании с общей чернотой салона. Кроме того, как раз-таки головой я и вправду чуть не скребся о потолок. Пришлось максимально опустить подушку сиденья, чтобы можно было усесться вертикально. А вот к самим сиденьям - вообще никаких претензий.
Явных эргономических просчетов было замечено ровно три: маленькие наружные зеркала, неподсвеченный переключатель регулировки этих самых зеркал (в потемках его не видно вообще) и нефиксируемый подрулевой переключатель поворотников. Последний, надо сказать, особенно раздражает.
Рулевое колесо - оптимальной толщины, с выемками под правильный хват. Поначалу кажется, будто оно маловато в диаметре, но... Впрочем, не будем забегать вперед.

"Трешка" BMW - злая машина. Только начав движение, понимаешь, что рулишь огнедышащим драконом. Разгон - ровный, реакции предельно точны, но нехилое усилие на руле и педалях словно предупреждает: "Не переборщи!" Автомобиль держит в напряжении. Странное дело: не возникает желания лихачить, хулиганить и совершать какие бы то ни было лишние движения. В то же время ехать медленно просто не получается. BMW прет по шоссе, как локомотив, а перестроения похожи на точные уколы шпаги. Замечательное сочетание!
"Острый" руль позволяет легко выбирать нужный радиус поворота, а диаметр баранки уже вовсе не кажется слишком малым. По парковке рулить трудно, но на скорости тяжесть лишь во благо.
Шестиступенчатый "автомат" допускает небольшие задержки при переходе на понижающую ступень, но в целом хорош. Что касается тормозов, то, хоть педаль и тугая, с обратной связью все в порядке, и замедление дозируется совершенно четко. А ходовая - просто монолит, такой цельности и собранности я не встречал еще никогда. Подвеска мастерски отрабатывает неровности, умудряясь не вытряхивать душу из ездоков, но и кренов с раскачкой при этом не допускает. Чудеса да и только!

И все же никак не удается отделаться от ощущения почти что первобытной злости. BMW, пусть и немного, но пугает. Конечно, тут сказывается еще и мое вопиющее отсутствие опыта езды на заднем приводе - я не знал, чего ожидать от машины. Хоть хваленая система стабилизации и была включена, разум настойчиво подавлял желание закинуть "трешку" в поворот. Этот автомобиль отнесся ко мне с подозрением, как, в общем-то, и я к нему.

У нас с "трешкой" не возникло взаимопонимания, но я понял, почему из Бэх сделали культ. BMW - это Темная сторона Силы. Они вызывают волнение, трепет и такой сладковатый страх, возникающий, когда сталкиваются инстинкт самосохранения и азарт. И даже после пробной поездочки остается долгое специфичное послевкусие.
BMW - вещь в себе, их можно любить, можно бояться, а может быть, даже и ненавидеть. Однако на сердце каждого, кто управлял Бэхой, она выжжет клеймо. А равнодушным сможет остаться лишь тот, кому на хрен не сдались автомобили вообще.

Subaru после BMW поражает легкостью и предсказуемостью. Те же самые повороты, перед которыми на Бэхе я старался максимально снизить скорость, Legacy просто "запиливает", лишь слегка взвизгнув шинами. В отличие от "трешки", Суба принимает меня, как родного. Это, конечно, капризный и тоже в какой-то мере своенравный автомобиль, но он все-таки гораздо более дружелюбен. А потому не быть мне покамест темным джедаем. Да и денег на красный световой меч поди еще заработай...

Одной строкой

Sat, 14 Nov 2009 22:47:23 GMT

Купил, наконец-таки, Tekken 6. Думал, уж не дождусь. Не поминайте лихом...

Shameless Self-Promotion

Sat, 07 Nov 2009 14:31:44 GMT

Небольшое видео, бесстрашно заснятое Штурманом на телефон "Нокия" во время вчерашнего концерта группы Mental Health Department. Инджой, чо...

Автопробег имени Народного Единства

Sat, 07 Nov 2009 01:03:38 GMT

Странный праздник этот День Народного Единства. Непонятный. По мне - так циклопическое словосочетание День Международной Солидарности Трудящихся и то звучит как-то логичнее что ли. Народное, понимаешь, единство... Все равно за "красивыми" фразами вопиющий индивидуализм, господствующий нынче в массах, не спрячешь.

Впрочем, оставим в стороне морально-этическую подоплеку данного государственного праздника. В любом случае, это, прежде всего, еще один лишний выходной (пусть и посреди недели). И вполне закономерным образом встал вопрос: "Чем же в этот день заняться?"
Ответ подсказал Бессменный Штурман: конечно же, съездить куда-нибудь за тридевять земель на машине. Изначально возникла идея собрать компанию побольше и выдвинуться на нескольких авто на природу в не столь дальнее Подмосковье. Третьего числа оказалось, что из всей компании от идеи с автопробегом не отказались только собственно мы со Штурманом.

- Куда в итоге двинем?
- Подъезжай завтра к моему дому, там придумаем!

Назавтра, забросив в свой Subaru Legacy 2.0R сумку, бутылку минералки и пакет M&Ms, ваш (не)покорный выдвинулся в Марьину Рощу. Николая долго ждать не пришлось. Над пунктом назначения размышляли недолго - выбрали небольшой городок на Волге под названием Кимры, что примерно в 150 километрах от Москвы. Почему именно его - не спрашивайте, я все равно внятно ответить не смогу. По большому счету, мне вообще было все равно, куда ехать, просто душа просила движения.

Автомобильные поездки, по крайней мере, для меня - совершенно особый род путешествий. Ездить на машине на более-менее серьезные расстояния - не очень-то эффективно с точки зрения скорости передвижения, рисковано, а порой даже опасно. Но именно за рулем больше всего проникаешься "дорожной романтикой", когда позади - километры пройденного пути, а впереди - только линия горизонта. Кроме того, долгие поездки великолепно прочищают мозги и отвлекают от будничной суеты, заставляя вновь почувствовать, что жизнь все-таки продолжается.

Самое смешное, точного маршрута, по которому нужно было следовать, мы на момент начала поездки не знали. Мусолить карту было просто лень, поэтому рассудили, что сначала доедем до Дмитрова, а там, глядишь, решение задачки само найдется.

Про Дмитровское шоссе особо и рассказать-то нечего. Разве что серии светофорных развязок с поворотами налево крайне раздражают - приходится либо постоянно ехать в правой полосе, либо мотаться туда-сюда, заранее примечая перекрестки. Ловко прячутся на Дмитровке сотрудники ДПС, маскируя патрульные машины в кустах или заслоняя их личными авто. Одно такое "боевое соединение" мы заметить вовремя не успели и получили небольшой штраф за превышение скорости.

В Дмитрове нам пришлось слегка поплутать, прежде чем удалось выйти на нужное направление. Помог тактический прием "звонок другу". Следующая "контрольная точка" пути - наукоград Дубна. Отрезок пути от Дмитрова до Дубны оказался чрезвычайно живописен - натурально зимний лес во всей своей красе, как в новогодней сказке.

Параллельно шоссе частично проходит железная дорога Савеловского направления, и тут, как оказалось, тоже было за что зацепиться глазу. Вот, например, однопутный участок "железки". Как на нем разъезжаются составы, понять сложно:

А есть еще вот такие безлюдные станции практически посреди леса:

Что характерно, ни одного поезда мы так и не увидели.

В Дубне больше всего запомнились монументальные шлюзы и организация движения вблизи Иваньковской ГЭС. Непосредственно перед электростанцией - тоннель с реверсивным движением. Движение по дамбе также возможно одновременно только в одну сторону. Впрочем, пробок замечено не было, данный участок был пройден быстро.

Вскоре после выезда из Дубны наш экипаж очутился на территории Тверской области, к которой относится и Кимрский район. Цель была близка!
Город Кимры невелик - всего около 60 тысяч человек зовет его своим местом жительства. Зато сей скромный населенный пункт ведет свою историю ажно с эпохи правления Ивана Грозного (если точнее, то с 1546 года). Кроме того, здесь находится станция Савелово - собственно конечный пункт упомянутой выше Савеловской железной дороги. А еще в одном из сел Кимрского района родился авиаконструктор Андрей Туполев.

Из достопримечательностей - внушительный мост через Волгу, соединяющий между собой две части города. Конструкция радует глаз любителя урбанистических пейзажей. К сожалению, это фактически единственный "урбанистический" элемент городка.

Возможно, сыграла роль пасмурная погода, но Кимры произвели унылое впечатление. Большое количество деревянных домов в паршивом состоянии, узкие улицы с ужасным дорожным покрытием, бело-серо-черная цветовая гамма местных автомобилей (моя Субару, похоже, была единственной синей машиной).
Ходить по городу долго не стали - холодно. Прошлись по набережной Волги, сделали пару фотографий на память, выпили чайку из термоса и хотели было двинуться обратно, но...

...Мы, конечно, всегда знали, что больны на голову. В этот день мы только лишний раз в этом убедились. Можно было просто поехать обратно в Москву тем же путем, но наша команда поступила в соответствии с принципом "для бешеной собаки семь верст - не крюк". В общем, ехать решили через Тверь.
От Кимр до Твери - километров сто. О том, что дорога плохая, мы были наслышаны, но решили рискнуть. Получилось местами очень захватывающе.

Поначалу это двухполосное подобие шоссе не преподносило никаких сюрпризов, хоть асфальт и был латанный-перелатанный. Лишь окружающий пейзаж в совокупности с низкими серыми облаками и красным заревом на горизонте производил почти апокалиптическое впечатление. Хоть фильмы по мотивам игры Fallout снимай. Куда ни кинь взгляд - какие-то пустынные заснеженные поля и полуразрушенные строения.
Через некоторое время поля сменились лесистой местностью, а асфальт вроде бы даже стал более ровным, но не тут-то было. В дорожном полотне то и дело обнаруживались выбоины, некоторые из них - размером чуть ли не с канализационный люк.

Когда машина влетела в одну такую ямку, получив мощный удар в подвеску, Николай посоветовал притормозить и проверить колесо. Нажимаю на педаль, и сильно удивляюсь: замедления нет, а автомобиль под стрекот АБС начинает кидать из стороны в сторону. Черный лед! С виду асфальт сухой, но торможение и резкие маневры расставляют все по своим местам.

В итоге кое-как остановились, убедились, что колесный диск не получил видимых повреждений и двинулись дальше. При попытке объехать очередную яму чуть не потерял контроль над заскользившим автомобилем, но Субару успешно вернулась на траекторию. Далее почти до самой Твери шли со скоростью 60 км/ч на второй передаче, периодически проверяя состояние асфальта торможением. Потерять колесо или вылететь с трассы было бы просто опасно для жизни: попутных машин я насчитал штук пять за всю дорогу, а встречных - и того меньше. А вокруг - лишь лес да какие-то полузаброшенные деревеньки.

Когда, наконец, въехали в Тверь, радовались, как малые дети. Да и вообще, город сам по себе достаточно симпатичный. А ведь года два назад я здесь даже с концертом выступал - в составе группы Threshold Threat.
С трудом нашли в городе работающее заведение общепита и впервые за день подкрепились. Сытые и довольные, до Москвы по трассе М10 летели, как на крыльях, с шутками и прибаутками. Гаишники в Эммаусе меня на сей раз не достали, хе-хе-хе.

Общий пробег за день - около 450 км. Израсходован почти целый бак бензина. Настроение после поездки - сугубо оптимистическое.

Камраду nickstk выражаю глубокий респект - лучше штурмана не сыскать! Фотографировал, кстати, тоже он.

И напоследок - экипаж синего Legacy на фоне кимрского моста:

Спасибо, как говорится, за внимание!

Maserati Ghibli

Thu, 05 Nov 2009 23:22:01 GMT

Сказал: "А", говори: "Б". Предыдущий псто начинался с упоминания о Maserati Ghibli, и я не могу позволить себе не остановиться на этом автомобиле поподробнее.

Откровенно говоря, ваш (не)покорный - далеко не поклонник итальянских автомобилей. Причины сего, с вашего позволения, оставлю "за кадром". Но одного у автопроизводителей с Апеннинского полуострова не отнять: они умеют делать машины, привлекающие, а порой и приковывающие к себе внимание. Порой достаточно разок взглянуть на фотографию - и ты уже не можешь избавиться от желания узнать о машине побольше. Именно это и произошло со мной, когда я случайно наткнулся в Интернете на изображения Maserati Ghibli.

Вообще словом "ghibli" называется сухой пустынный ветер, вызывающий песчаные бури, также известный как самум. Для мощного и быстрого авто имя вполне подходящее, к тому же простое и запоминающееся.

Первое поколение Ghibli дебютировало на автошоу в Турине в 1966 году. То было большое переднемоторное купе, относящееся к классу Gran Turismo, то есть к высокоскоростным автомобилям, годным для поездок на очень большие расстояния. Над дизайном кузова работал Джорджетто Джуджаро, на тот момент трудившийся в ателье Ghia. Надо сказать, это был один из первых его проектов после ухода из студии Bertone, и, как оказалось впоследствии, один из самых удачных на пути к мировой славе. Резонно предположить, что запоминающаяся внешность и стремительность форм сыграли далеко не последнюю роль в бешеной популярности машины. Впрочем, наивно было бы думать, что внутреннее содержание не соответствовало форме.

В основе конструкции автомобиля лежала пространственная трубчатая рама с навесными кузовными панелями. Под капотом располагался впечатляющий двигатель V8 объемом 4,7 литра с легкосплавным блоком цилиндров, четырьмя распредвалами и четырьмя же карбюраторами Weber 40 DCNL/5. Максимальная мощность составляла 330 лошадиных сил. Такой силовой агрегат позволял машине разгоняться до 100 км/ч за 6,9 секунд, а "максималка" составляла 248 км/ч. Максимальный крутящий момент в 390 Нм достигался при скорости вращения коленвала 4500 об/мин. Подобные динамические характеристики вызывают восхищение и сегодня, не говоря уже о тех далеких временах, когда стартовало производство Ghibli. Впрочем, немудрено: прямым "предком" этой "восьмерки" был двигатель гоночного болида Maserati 450S (Tipo 54), признанного в 1957 году быстрейшим автомобилем своего времени.
Мотор мог работать в паре с пятиступенчатой "механикой" либо с трехскоростным "автоматом".

Ходовая часть была организована по следующей схеме: передняя подвеска - на двойных А-образных рычагах, сзади - неразрезной мост с полуэллиптическими рессорами. При этом автомобиль оснащался передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости.

Весьма интересная особенность машины - наличие сразу двух топливных баков и, соответственно, двух заливных горловин с обеих сторон кузова. Ну и как завершающие штрихи в неповторимом образе - поднимающиеся фары ближнего света (которые в обиходе обзывают "лягушками") и шикарнейшие многоспицевые легкосплавные диски.

Человеко-мест в Ghibli, как и в любом уважающем себя купе, было два (отделанных кожей, между прочим), а в задней части располагался небольшой багажный отсек. Для состоятельной супружеской пары смотаться на таком авто за границу на медовый месяц - самое то!

В 1969 году, когда Maserati уже перешла под временный контроль Citroen, появился Ghibli-кабриолет. Таких автомобилей было выпущено крайне мало - на 10 купе приходился один Ghibli Spyder. В 1970 производители представили слегка "заряженную" версию Ghibli SS с 335-сильным двигателем объемом 4,9 л.

Как я уже обмолвился выше, Ghibli имел весьма значительный успех среди покупателей. Достаточно лишь сказать, что по продажам он обошел своих прямых конкурентов - Lamborghini Miura и Ferrari Daytona.

Выпуск модели был прекращен в 1973 году, и ей на смену пришло купе Maserati Khamsin, также названное в честь ветра, дующего в пустыне.

Прошло почти 20 лет, прежде чем появилось второе поколение Ghibli. Экстерьер этого автомобиля - результат труда Марчелло Гандини, до 1980 года занимавшего пост главного дизайнера ателье Bertone, а потом ушедшего "на вольные хлеба". Впрочем, можно сказать, что визуальных дел мастер отдохнул на этом проекте. Нет, это вовсе не значит, что дизайн плох, напротив! Просто Ghibli был, как брат-близнец, похож на купе Shamal, производство которого началось тремя годами ранее.

Maserati Shamal:

Maserati Ghibli II:

Что касается мотора, то новый Ghibli унаследовал силовые агрегаты от своего непосредственного предшественника - модели Maserati Biturbo, выпускавшейся с 1981 по 1994 год. Название последнего недвусмысленно намекает на определенные конструктивные особенности силовой установки.
Для Ghibli были доступны две "дважды наддутые" V-образные "шестерки": объемом 2,0 и 2,8 литра. Первая устанавливалась на машины для, предназначенные для рынков Европы (включая "родной" итальянский); вторую предлагали всем остальным. Что характерно, двухлитровый двигатель был ощутимо мощнее - он мог развить 306 л. с. против 284 у более объемистого собрата. В то же время максимальный момент у V6 2,8 равнялся 305 "Ньютонам" и достигался при 3500 оборотах в минуту, тогда как V6 2,0 выдавал лишь 275 Нм, когда стрелка тахометра показывала 4250. Оба-два мотора имели 4 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, блок цилиндров из алюминиевого сплава и электронные системы зажигания и впрыска. Охлаждение турбин было жидкостным.

Двухлитровому Ghibli было достаточно 5,7 секунды, чтобы разменять сотню километров в час. Но как он вел себя на дороге при такой динамике? Судя по всему, более чем прилично. Незабываемым ощущениям от вождения должна была способствовать полностью независимая подвеска (передняя - стойки McPherson, задняя - на продольных рычагах) и повышенная жесткость кузова, достигавшаяся в частности за счет усиленного днища.

Первые партии машин с двигателем 2,8 л. оснащались пятиступенчатой механической КПП. Впоследствии ее сменила шестиступенчатая коробка Getrag (на двухлитровые Ghibli она ставилась с самого начала). В качестве альтернативы для ленивых предлагался четырехскоростной "автомат".

C активной безопасностью по тем временам наблюдался полный порядок. Тормозная система с дисками большого диаметра (307 мм спереди и 316 мм сзади) была призвана обеспечивать уверенное замедление, а после рестайлинга 1994 года в базовую комплектацию стала входить антиблокировочная система. Также на более поздних партиях появилась подушка безопасности водителя.

Рестайлинговые машины получили еще и настраиваемую при помощи электроники подвеску с четырьмя режимами работы и обновленный интерьер. В 1996 году вышла версия Ghibli GT с 17-дюймовыми колесными дисками нового дизайна, доработанной ходовкой и трансмиссией.

Опять-таки Ghibli второго поколения в полной мере соответствовал "духу и букве" Gran Turismo. Это был не только дьявольски быстрый, но еще и роскошный автомобиль. Отделка салона кожей и натуральным деревом, климат-контроль, наиполнейший электропакет - все это должно было сделать поездку максимально комфортной и приятной. А ежели барину возжелается притопить, то Maserati при снаряженной массе в 1365 кг (1405 кг с АКПП) готов разогнаться до 270 км/ч.

Специальных версий Ghibli выпускалось три. Первая из них - Ghibli KS (Kit Sportivo) имела заниженную на 20 мм подвеску с более жесткими спортивными амортизаторами, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а также особо красивые колесные диски OZ, обутые в низкопрофильные шины. Двигатель, в то же время, не претерпел изменений. Владельцы машин в стандартных комплектациях могли докупить все "навороты" версии KS отдельно.

Появившийся позднее Ghibli Open Cup уже можно было назвать боевым. За счет модернизированных турбин, спортивной выпускной системы и измененной настройки блока управления двигателем, отдача двухлитрового силового агрегата была повышена до 330 сил. Порезвевшую машину осаживали мощные тормоза Brembo, а эффективнее проходить повороты помогала перенастроенная подвеска. В салоне дерево уступило место углепластику, а рулевое колесо МОМО и алюминиевые накладки на педали еще сильнее настраивали водителя на спортивный лад. А вот с виду "заряженный" Ghibli почти не отличался от обычного.

В 1996 году Maserati отметилась мировым рекордом скорости на... воде! Катер Primatist с двухлитровым V6 - таким же, как и на Ghibli, только форсированным до 370 л. с. - разогналась на озере Лугано до 216,7 км/ч. Дабы отметить такой успех, итальянцы представили автомобиль Ghibli Primatist. Его особая примета - ярко-синий цвет, причем как кузова, так и отделки интерьера. В техническом плане от стандартной версии такая машина не отличается.

Maserati Ghibli был снят с производства в 1997 году. Это купе встречается в природе крайне редко - по крайней мере, на наших дорогах я его не видел (хотя новые Quattroporte и Gran Turismo на глаза периодически попадаются). Известно также, что Ghibli Open Cup высоко ценится у коллекционеров. Но для рядового автолюбителя подобная машина - скорее несбыточная мечта...

Subaru SVX (Alcyone)

Mon, 02 Nov 2009 22:37:18 GMT

Расскажу вам сегодня про один примечательный автомобиль. Это не Nissan Skyline с его полувековой историей, поэтому двадцатистраничного опуса не получится. Однако думается мне, что в данном случае суть не в количестве букв.

Есть немало машин совершенно уникальных. Настолько, что знают об их существовании немногие, а видели "живьем" (не говоря уж о том, чтобы прокатиться) вообще только некие избранные индивиды.
Вот, например, слово Ghibli у вашего (не)покорного до вчерашнего дня ассоциировалось исключительно с мультипликационной студией имени Хаяо Миядзаки. А оказывается, есть такой чудо-спорткар Maserati Ghibli - настоящий образчик близкого к гениальности итальянского дизайна:

Но речь, тащемта, не о нем, например. Обратимся-ка внезапно к известной японской марке Subaru. У них и так практически все автомобили немножко ненормальные, даже семейные седаны - и те с постоянным полным приводом. Но было в модельном ряду и нечто еще более интересное.

В феврале 1985 года в США дебютировало доселе невиданное субаровское купе XT, обозванное так, видимо, в честь старых компьютеров. Как ни странно, на японском рынке машину представили только летом того же года, но уже под более поэтичным именем Alcyone (самая яркая звезда в созвездии Плеяд, если кто не знал). На просторах австралийщины модель называлась Vortex. Что же в ней было особенного?

В первую очередь, внешний вид. Несмотря на ярко выраженную угловатость, Alcyone и сейчас выглядит современно, а главное, самобытно. Такие слегка брутальные формы были призваны не только удивлять прохожих и соседей по потоку, но и ощутимо снижать сопротивление воздуха. Коэффициент Сх у Alcyone был (да и по нынешним меркам остается) весьма низким - всего 0,29.

Неприкрытый футуризм доминировал и в интерьере. Японцы очень хотели построить вместо автомобиля самолет, хотя получился у них скорее космический крейсер. Не знаю, насколько был удобен руль с двумя расположенными под прямым углом (!) спицами, но впечатление он производит. При этом рулевая колонка во время регулировки двигалась вместе с приборной панелью. На машины с турбомоторами устанавливался еще и бортовой компьютер с информационным дисплеем. Полагаю, даже Оптимус Прайм был бы не прочь перевоплотиться в такое авто.

Кстати, о моторах. Их гамма была не сильно обширна, но все они были, разумеется, горизонтально-оппозитными. Базовый атмосферный движитель объемом 1.8 л. развивал 97 лошадиных сил. Прицепив к нему турбину, инженеры смогли снять целых 112 (впоследствии - 115). На европейских версиях 1.8-литровая турбочетверка выдавала поболе - целых 136 коней. В 1988 году "наддутому" двигателю пришел на смену шестицилиндровый агрегат ER27 рабочим объемом 2.7 литра и мощностью 145 л. с. Моторы работали в паре с пятиступенчатой механикой или четырехскоростным автоматом. Машины с оппозитной шестеркой на внутреннем рынке звались Alcyone VX, а за границами Страны Восходящего Солнца - XT6.

В зависимости от двигателя и комплектации, Alcyone мог быть передне- либо полноприводным. На машинах с турбомотором подключаемый полный привод был доступен в качестве опции. Впоследствии такая система стала доступна на моделях с атмосферником 1.8 и механической коробкой. Постоянный привод на все колеса стал прерогативой машин с автоматической КП.

Интересных опций для Alcyone существовала масса. С нашей колокольни некоторые из них выглядят обыденными, например, регулируемая в двух плоскостях рулевая колонка. Но, между прочим, на Legacy BL5 регулировка по вылету стала доступна, если не ошибаюсь, только с 2006 года! А вот пневмоподвеска и электрогидравлический усилитель руля (на XT6) и сейчас не очень-то распространенные технические решения.

К сожалению, несмотря на все свои достоинства, продавался автомобиль плохо. Публика не приняла столь необычную машину, а дохловатый базовый двигатель отпугнул любителей погонять. В 1991 году производство Alcyone было прекращено, но в Subaru решили сделать еще один ход.

Не теряя времени даром, в июле того же 91-го японцы являют миру купе Alcyone SVX (на внешних рынках - просто SVX), созданное на основе концепта 1989 года. Эта машина совсем не похожа на предшественницу - рубленых форм нет и в помине. Ателье ItalDesign во главе с легендарным Джорджетто Джуджаро нарисовало автомобиль, во внешности которого сочетались мощь и стремительность... Кхм. Как-то пафосно вышло. Но согласитесь, SVX чертовски красив! А ведь многие и не подозревают, что красивые Subaru существуют.

Самым запоминающимся элементом экстерьера стали раздельные боковые стекла необычной формы. Такие "окна в окнах" носили ядреное название aircraft-inspired glass-to-glass canopy. Что касается аэродинамики, то SVX не посрамила предшественницу, сохранив тот же коэффициент сопротивления воздуха - 0,29. А еще машина с морды немножко смахивает на Saab..."Чего интересного было в ейном нутре?" - спросите вы. Отвечу по порядку.

Двигатель был доступен всего один, но вполне серьезный. Шестицилиндровый "боксер" EG33 объемом 3.3 литра был способен выдать 230 лошадиных сил без всяких там турбонаддувов и считался самым большим мотором Subaru вплоть до появления модели Tribeca с ее суровым 3.6-литровым атмосферником EZ36.
Конструктивно двигун имел очень много общего с четырехцилиндровым агрегатом EJ22, коим комплектовались тогдашние Legacy и Impreza. Среди наиболее значимых отличий шестерки - два распредвала, повышенная степень сжатия и собственно два "лишних" цилиндра.

Единственный доступный мотор агрегатировался с единственной же доступной трансмиссией - четырехступенчатым автоматом. В разных странах продавались машины с разной реализацией полного привода. Так, для США, Канады, Германии, Франции и почему-то Швейцарии предлагалась система ATC-4 (Active Torque Split). Фактически это электронно-управляемая многодисковая муфта, раскидывавшая крутящий момент по осям в диапазоне от 90%/10% до 50%/50% (передняя/задняя соответственно). В Японии, Бразилии, Великобритании и ряде других стран Европы продавались автомобили с постоянным полным приводом VTD (Variable Torque Distribution), которая изначально распределяла момент по осям в соотношении 36%/64%. Машины для внутреннего рынка оснащались еще и активной системой подруливания задних колес 4WS (аналог HICAS на Nissan Skyline).

SVX стоил дорого, поэтому в попытках побороться за покупателя Subaru представила в 1994 году переднеприводную версию. Но такое предложение мало кого вдохновило, и производство свернули уже в 95-м.

Subaru SVX - это, конечно, далеко не Impreza WRX STi в плане динамических характеристик, но "паспортные данные" вполне достойны - разгон до сотни за 7,6 секунды и максимальная скорость 230 км/ч. К сожалению, против разгонной динамики сыграла нехилая снаряженная масса (1624 кг) и "безальтернативная" автоматическая коробка передач. Тем не менее, всех преимуществ оппозитного двигателя и полного привода никто не отменял. Ведь самый великий кайф за рулем Субару можно испытать, как известно, не на прямой, а в поворотах (поверьте, я знаю, что говорю!).

Несмотря на сравнительно высокую цену, SVX продавался не так уж плохо. Тем не менее, чересчур оптимистичные планы субаровцев по продажам не то, что не оправдались, а просто накрылись медным тазом - машина принесла лишь убытки. В итоге она продержалась на конвейере лишь до 1996 года, после чего была полностью снята с производства.

Конец истории? Не совсем. По некоторой информации, Subaru начали разработку нового поколения SVX. Что будет представлять из себя сие купе, пока неясно, но радует одно: кому-то все-таки еще нужны автомобили с душой и характером. Такие, которые выбирают сердцем, а не кошельком.

Автофитнесс

Sun, 01 Nov 2009 20:14:06 GMT

Отличный способ привести мышцы в тонус и получить мощный заряд бодрости - переобуть автомобиль, используя только штатный винтовой домкрат и короткий баллонник. Рекомендую!
Хорошо хоть на Альмере, в отличие от Субары, всего четыре ступичных шпильки, а не пять...

ВНЕЗАПНО анонс!

Tue, 27 Oct 2009 23:01:42 GMT

Некоторые уже знают (а некоторые - еще нет), что я с весны пою в новом ансамбле. Поскольку недавно мы, наконец-таки, придумали себе название, я с чистой совестью могу заявить об этом во всеуслышанье - громогласно, так сказать. Ура.

Так вот, 6.11.09 (в следующую пятницу) группа Mental Health Department (или просто M.H.D.) впервые выступит на сцене - вот в этом чудесном заведении. Рад буду видеть всех, кто осилит прийти. В конце концов, почему бы и не прийти в пятницу-то вечером?! Благо выход наш раньше 21:00 вряд ли состоится.

Чо играем? Не особо тяжелую рок-музыку, иногда немножко похожую на блюз. Менее коряво вряд ли сформулирую...)

Приходите, в общем. Надеюсь, не разочаруем)

...

Sun, 18 Oct 2009 21:25:02 GMT

Приношу извинения всем, кто получил от меня в аське какую-то непонятную херню. Вирусотрояны, как водится, не дремлют. Не будьте таким идиотом как я и не открывайте все подряд, даже если оно приходит от друзей.

Больше не повторится.

Всем спокойной ночи.

Про кино одной строкой

Sun, 11 Oct 2009 16:15:40 GMT

Zombieland - гениальный фильм. Смотреть всем!

Redemption - Precious Things

Fri, 09 Oct 2009 23:29:19 GMT

Очень долго искал эту песню. Японские бонус-треки вообще найти в этих ваших Интернетах непросто. Но удача улыбнулась!
На моей памяти это единственный кавер на Precious Things, за исключением того, который на String Quartet Tribute To Tori Amos. Когда впервые узнал, что Redemption ее сыграли, решил было, что Рэй Алдер ее спел. Но, как оказалось, товарищи ангажировали приглашенную вокалистку.
Получилось своеобразно и очень эмоционально. Оригинал лучше и лаконичнее, но и эту перепевку послушать, несомненно, стоит.

Precious Things - Redemption

Колеса Онлайн: Volvo V50 и Volvo S80

Sun, 04 Oct 2009 20:09:18 GMT

Как часто бывает с тест-драйвами, вначале ничто не предвещало. Однако внезапно сообщение в аське определило планы на воскресенье.
А все потому что камраду Коленьке ~~ударила в голову моча~~ стало скучно сидеть дома, и он решил покататься на автомобиле марки Volvo. Но ведь и ежу понятно, что в компании на автомобилях кататься гораздо веселее и интереснее.
Нацеливались на Volvo S60, но их в Москве уже не дают. Модель старенькая, в ближайшее время снимается с производства, так что по сути сейчас распродаются остатки. Взамест "шестидесятки" любезный менеджер в автосалоне предложил "комбинированный" вариант - сначала проехаться на V50 2.4, а затем на S80 2.5T - дескать, в первом случае составите представление о динамике S60, а во втором - о ходовых качествах. Не могу сказать, насколько он был прав, а потому про S60 больше ни слова. Перейдем к двум конкретным экземплярам. Ездили мы с Колькой по очереди - сначала он за рулем, потом я.

Volvo V50 - универсал на базе S40. Что из себя представляет "донор", мне, в принципе, неплохо известно: на самой S40 меня катали пассажиром, а на C30, которая отличается только типом кузова, я ездил сам. Но, как оказалось, и тут были свои нюансы.
Места для ног сзади в V50 не сказать, что мало, но и совсем вальяжно не рассядешься. А ведь, казалось бы, сарай! Видимо, все ушло в багажник. Тем не менее, в салоне уютно, пластик мягкий, не похожий на кирзу. Мотор рабочим объемом 2.4 л. - суть та же рядная "пятерка", что на C30 2.4i, только дефорсированная со 170 до 140 сил. Агрегатируется с пятиступенчатым гидромеханическим "автоматом".
Во время поездки - что на заднем сиденье, что за рулем - не мог не вспоминать ощущения, возникавшие во время тест-драйва C30. И стало мне очень странно. Либо в прошлом сентябре у меня от "тридцатки" помутился рассудок, и я был неадекватен в оценках, либо С30 и V50 настроены слишком по-разному. Расхлябанность подвески способен "прочувствовать" даже пассажир. Вольво-сарай - как раз из тех машин, на которых имеет смысл значительно снизить скорость перед поворотом. Машина не выказывает особых попыток выскользнуть наружу поворота, но крены не добавляют радости. Двигатель истерично орет на высоких оборотах, и его высокие ноты пробиваются через неплохую шумоизоляцию. При этом разгонная динамика невыдающаяся, и, что характерно, интенсивность разгона гораздо лучше чувствуется с пассажирского места. Водителю же кажется, будто машина не едет. "Заторможенная" реакция на открытие газа тоже не способствует активной езде. А вот за информативные тормоза можно только похвалить!
Если задуматься, разница с C30 вполне закономерна. "Тридцатка", которую я водил год назад на пробной поездке, была с опциональной заниженной спорт-подвеской, да и с более мощным двигателем - именно поэтому она гораздо адекватнее вела себя в поворотах, а переходить на высокие обороты можно было не так часто. V50 - автомобиль довольно комфортный, но совершенно бесхарактерный. Вашего (не)покорного данное детище шведского автопрома оставило совершенно равнодушным.

Volvo S80 - это такой замечательный скандинавский крейсер. Большой, как три слона. Просторный, как номер люкс в "Хилтоне". И солидный, как менеджер высшего управленческого звена. С чемоданом.
О том, что отделка салона - на все деньги, упоминать, наверное, излишне. Равно как и о том, что электронных наворотов в машине - хоть отбавляй. Но буду откровенен: на этой лабуде я внимание особо не заострял, гораздо интереснее было, как машина ездит.
Ездит она довольно быстро - трудно ожидать чего-то другого от 199-сильного пятицилиндрового турбомотора. Но при этом попытки ездить хоть сколь-нибудь активно вряд ли принесут много удовольствия. Это не машина, а какой-то турботранквилизатор. Вольве, простите, насрать на то, чего хочет водитель. Помните, как в мультике: "Ты не знаешь, что тебе нужно! Луиджи знает, что тебе нужно!" Если попытаться изобразить взаимодействие S80 и водителя в форме диалога, получится что-то в таком духе:

Водитель: "А ну-ка втопим!" (открывает газ посильнее)
Трансмиссия: "Хосспади, чего ему надо?!" (призадумывается) "А ладно, черт с тобой!" (переходит на ступень ниже)
Двигатель: "Да что им всем, трех тысяч мало? А, ладно, черт с вами, подавитесь!" (переходит на высокие обороты)

Закинем в этом метафорический котел пустой руль (усилие на баранке можно настраивать, но обратной связи все равно маловато), мягкую подвеску, которая "проглатывает" дорожную "мелочь", но допускает заметные крены и раскачку в поворотах и на перестроениях, и получим ясную картину.
Может показаться, что автомобилю не хватает гармонии, но это неверно. Просто приходить к состоянию равновесия на S80 нужно другим способом, и имя ему - Спокойствие, как завещал нам шведский герой Карслон. "Расслабься и получай удовольствие!" - говорит "восьмидесятка". - "Твоя жизнь удалась, наслаждайся ею!" Турботранквилизатор излечит от стрессов рабочего дня. Главное - проникнуться этой философией...
Увы, я не проникся. Ощущения, которые дарит более простецкая и дешевая Субару - совершенно иного порядка. Как киборг EVA из известного аниме, Legacy - продолжение рук, ног и головы водителя, будто все ее датчики замкнуты на нервную систему ездока. Собранность и цепкость подвески и острота реакций лично мне гораздо ближе, чем полное, непрошибаемое спокойствие.

Объективно Volvo - великолепные машины, но сегодня я окончательно понял, что эта "религия" все-таки не для меня. И лишний раз порадовался, что сделал правильный выбор.

Nissan Skyline (часть 3)

Sun, 27 Sep 2009 23:17:40 GMT

Продолжаем экскурс в историю Nissan Skyline.
Ссылки на предыдущие части:
- Первая
- Вторая

В очередной раз призываю уважаемых читателей не смотреть сквозь пальцы на найденные в тексте фактические ошибки.
Спасибо!

В мае 1989-го новое поколение Skyline (кузов R32) пришло на смену отжившему свое R31. Этот период уже можно отнести к «новейшему времени» - хотя бы потому что такие машины не так уж редко встречаются на дорогах и сегодня.

Полагаю, большинство читателей согласится с тем, что дизайн «тридцать второго» - гораздо удачнее, нежели у предшественников. Яростный кубизм наконец-то уступил место плавным линиям, и уже по одному виду можно было сказать: «Да, R32 – спортивный автомобиль!» Ну или, по меньшей мере, весьма похожа на таковую… Поверьте, в данном случае можно судить и по одежке.

Выпуская предыдущие поколения Скаев, ниссановцы «нащупали» верное направление развития модели, и R32 в полной мере это доказал. Достойная динамика и сбалансированная управляемость – вот главные критерии, которым должна была отвечать машина.

Решив, что «пенсионерские» модификации Скайлайна никому не нужны, японцы не стал и делать на базе R32 универсал. Видимо, повлиял негативный опыт R30. Так или иначе, отныне только седан и купе имели право на существование.
На базовой версии GXi с 1.8-литровым моновпрысковым мотором CA18i (91 л. с.) особо останавливаться смысла нет. Скажем так, ее тоже можно было приобрести.

Остальные двигатели принадлежали ко все той же серии RB, но гамма была расширена. Наименее мощным из них стал одновальный RB20E (2 литра, 125 л. с.). Знакомый по предыдущему поколению RB20DE с двумя распредвалами развивал все те же 155 сил. Самым бодрым атмосферником в линейке стал RB25DE – 2.5-литровая 180-сильная «шестерка». Скай с таким мотором назывался GTS25 и отличился в частности тем, что был одной из первых японских машин, на которые устанавливалась пятиступенчатая автоматическая трансмиссия.
В качестве опции была доступна ABS, а турбированные Скаи «по умолчанию» оснащались самоблокирующимся дифференциалом в задней оси. Не обошлось и без системы HICAS (если кто забыл, она позволяла подруливать в повороте задними колесами).

Cамым быстрым из седанов стал Skyline GTS-t Type M, под капотом которого прятался турбомотор RB20DET от R31 GTS-X, слегка доработанный и форсированный до 212 лошадиных сил. Кроме того, был еще и GTS4 с тем же двигателем, но уже полноприводный – впервые в истории модели.

Сравнительно легкий (1320 кг.) GTS-t Type M разгонялся до 100 км/ч всего за 6.3 секунды. А осаживать бодрый табун была призвана усиленна тормозная система с четырехпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми – сзади.
Отменную управляемость обеспечивала подвеска новой конструкции: двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Ехала машина довольно жестко, зато великолепно стояла на дуге и излишней склонности к заносу не имела.
В целом «тридцать вторые» Скайлайны были машинами, удачно сочетавшими в себе спортивный характер и неплохой уровень комфорта – практически идеальный сплав ездовых качеств.

Nissan Skyline GTS-t Type M: еще не GT-R, но уже впечатляет!

И все же главным событием стало триумфальное возвращение Skyline GT-R после 16-летнего перерыва. Хитрые японцы припасли для этой роковой красотки (или все-таки красавца?) мощнейшее оружие – двигатель RB26DETT, ставший впоследствии чуть ли не объектом поклонения автомобильных энтузиастов. Есть мнение, что многие и сейчас на него молятся…

Чтобы получить примерное представление об этом моторе, сначала имеет смысл расшифровать его название. «RB» – серия Race Breed. Число 26 указывает на рабочий объем 2.6 л. Буква «E» означает электронный распределенный впрыск топлива. Ну а «ТТ» - это, как многие могли догадаться, Twin Turbo (Garrett T28, 2 шт.).

Заявленная производителем мощность агрегата составляет 280 лошадиных сил (пик крутящего момента - 360 Нм), потому что в соответствии с японским законодательством машина для внутреннего рынка мощнее быть не может. По крайней мере, формально.
На самом же деле всяческие независимые замеры показывали, что мотор стандартного GT-R выдавал примерно на сорок «кобыл» больше. Более того, этот двигатель вообще-то изначально разрабатывался непосредственно для участия в гонках Группы А и был рассчитан на гораздо более серьезную мощность. Без "хирургического вмешательства" в высокотехнологичное нутро RB26DETT кудесники тюнинга снимали с него до 550-600 "игогошечек". А наиболее бескомпромиссные экстремалы доводили сей показатель до совершенно запредельного числа – более 1300 сил. Bugatti Veyron, говорите..?
Кстати, время разгона до сотни у не тронутого рукой тюнера GT-R составляет около 4.7 секунд.

"Тридцать второй" GT-R получил также свежеразработанную систему полного привода ATTESA-ETS. Расшифровывается сия аббревиатура совершенно монстроидально: Advanced Total Traction Engineering System for All-Electronic Torque Split. Перевести это на понятный язык я не берусь, но суть в общих чертах состоит в следующем.
В обычных условиях весь крутящий момент передается на заднюю ось. Электроника через датчики отслеживает скорость вращения каждого колеса, и в случае пробуксовки ведущей оси перебрасывает часть момента с задних на передние (вплоть до соотношения 50:50), замыкая многодисковую муфту в межосевом дифференциале. Таким образом, при ухудшении сцепления задних колес с дорогой в повороте появляется возможность "подтянуть" машину передними. Преимущество электронной системы подключаемого полного привода - в быстроте работы: время осуществления операций исчисляется сотыми долями секунды.
Сейчас, конечно, систем электронного распределения крутящего момента пруд пруди: S-AWC у Mitsubishi Lancer Evolution, SH-AWD у Honda Legend или непотопляемый Haldex на чертовой прорве европейских машин. Но ATTESA-ETS, благодаря своей эффективности, занимает среди них почетное место и по сей день.

Что касается подвески, то и спереди, и сзади у GT-R R32 была многорычажка, что вкупе с продвинутой системой Super HICAS наделяло машину непревзойденной управляемостью. Тормоза - значительно мощнее, нежели на стандартных версиях, а антиблокировочная система входила в стандартную комплектацию. И часики в салоне заменили на индикатор текущего соотношения крутящего момента на осях...

Для любителей выезжать на трек-дни (а может, специально для настоящих маньяков), в 1993 году была подготовлена версия GT-R V-Spec ("V" в данном случае значит Victory, а не Vendetta). Такой автомобиль отличался "ужесточенной" подвеской, перенастроенной системой полного привода, а также 17-дюймовыми колесными дисками BBS и совсем суровыми тормозами Brembo.

GT-R не был бы GT-R'ом, если бы не показал соперникам в гоночных чемпионатах, где раки зимуют. И соперники, надо сказать, серьезно повысили уровень своих знаний в области сезонной миграции членистоногих. При проектировании GT-R создатели ориентировались на заокеанских конкурентов из Porsche (в частности на их детище Porsche 959). Можно долго рассуждать на тему того, что, мол, немецкие машины - это порода, а японские - тупо бешеные табуретки, но факт остается фактом: GT-R R32 побил тогдашний рекорд прохождения Северной петли Нюрбургринга, установленный Porsche 944, с разницей в 15 секунд.

В японском кузовном чемпионате JTCC Skyline GT-R рвал соперников как грелки: 29 побед в 29 гонках с 1989 по 1993 год. В 1991 и 1992 годах злой Скай безжалостно выигрывал гонку Bathurst 1000 в Австралии, сбросив с пъедестала Ford Sierra Cosworth. Именно в австралийской автомобильной прессе Ская впервые прозвали Годзиллой.
Как полагают некоторые, как раз-таки неукротимый GT-R стал причиной того, что ближе к середине 90-х регламент Группы А был предан забвению.

Многие считают R32 лучшим из GT-R'ов, несмотря на его солидный возраст. Его ходовые качества трудно переоценить, а удачный дизайн до сих пор способен притягивать взгляды.

Мощь...

...И, не побоюсь этого слова, грация!

Появившийся в 1995 году Skyline R33 революции не совершил. Верный путь стал виден создателям предельно ясно, оставалось лишь идти по нему, не сворачивая. Что же изменилось?
В первую очередь, экстерьер. R33 выглядит ощутимо солиднее и гармоничнее "тридцать второго" - как будто бы повзрослел, подтянулся что ли.
Кроме того, малыш поправился. "Тридцать третий" был килограммов на семьдесят тяжелее предка (а GT-R - так и вовсе на сто). Во многом из-за этого гамму силовых агрегатов вновь пересмотрели.

Четырехцилиндровому мотору подарили бесплатный билет в неиллюзорную топку. Шесть - вот правильное число цилиндров для инфернальной машины. Впрочем, и здесь не обошлось без новшеств. Двухлитровому турбодвижку RB20DET сказали: "Гудбай!" (как, впрочем, и его "бестурбинному" собрату RB20DE) и "наддули" 2.5-литровый. Получился RB25DET, приютивший в своих недрах 255 безумных кобыл. Такой мотор ставился на версию Skyline GTS25t.
Атмосферник RB25DE слегка форсировали и упрятали под капот Skyline GTS25 и полноприводного GTS-4. Ну и необыкновенное предложение специально для заядлых овощей - Skyline GTS со 130-сильным двухлитровым атмосферником.

Самый быстрый из "семейных" Скайлайнов, GTS25t, мог разогнаться до ста километров в час за 7.1 секунды. GTS-t Type M предыдущего поколения был быстрее, но и это, согласитесь, достойный показатель. А уж повороты "тридцать третий" любил не меньше. Благодаря модернизированному и перенастроенному шасси, управлялся автомобиль все так же отменно, даже несмотря на возросшую массу.

В 1996 году произошел рестайлинг R33. Помимо косметических изменений по кузову, доработке подвергся двигатель RB25DET, обзаведшийся новым блоком зажигания. В базовую комплектацию стали входить подушки безопасности водителя и переднего пассажира. Выпуск последних партий "тридцать третьего" в 1998 году был приурочен к сорокалетию модели. Особые приметы "юбилейных" машин - аэродинамический обвес и иное оформление салона.

Что касается GT-R, то и здесь кардинальных изменений не произошло. Доработки движка RB26DETT свелись, главным образом, к увеличенному давлению наддува, новому интеркулеру и перепрограммированному ЭБУ. Мощность не изменилась, но улучшилась моментная характеристика: 375 Нм при 4400 об/мин против 360. Коробка передач - та же пятиступенчатая "механика" Getrag, что на R32. Подвеска конструктивно осталась прежней, но стала чуть более жесткой и длинноходной. Тормоза Brembo теперь стали стандартными не только для V-Spec, но и для "обычных" GT-R, что, в общем-то, правильно.

Не обошлось и без R33 GT-R V-Spec с перенастроенной ходовой, заниженным клиренсом и модернизированной системой полного привода - ATTESA-ETS Pro. Основное преимущество последней - активный межколесный "самоблок" в ведущей оси, позволявший "раскидывать" крутящий момент между задними колесами. При этом датчики ATTESA-ETS Pro, определяющие скорость вращения и степень пробуксовки колес, использовались еще и антиблокировочной системой тормозов.
Также выпускался и облегченный вариант – V-Spec N1.

В 95-м и 96-м годах подразделение Nismo (Nissan Motorsport), ответственное за гоночные автомобили, построило две специальных версии GT-R. Заднеприводный Skyline GT-R LM с 305-сильным двигателем предназначался для участия в 24-часовой гонке в Ле Мане и был выпущен в единственном экземпляре. Nismo 400R позиционировался как вариация на тему GT-R LM, пригодная для дорог общего пользования, но по сути автомобиль был даже "злее" своего профессионально-гоночного собрата. Двигатель RBX-GT2, развивавший аж 400 лошадиных сил, являл собою расточенный до 2.8 литра RB26DETT. Максимальный крутящий момент этого мегамотора достигал 478 Нм при 4400 об/мин. Коробка передач осталась без изменений, но с силовым агрегатом ее соединяло усиленное сцепление. Ходовка была почти идентична GT-R Spec-V, за исключением дополнительного занижения на 30 мм и газовых амортизаторов Bilstein. Помимо этого, на 400К устанавливались большие толстые колеса на сверхнизкопрофильной резине (275/35 R18) и особо мощные тормоза. Увы, с конвейера сошли лишь 99 таких, без преувеличений, уникальных автомобилей.

Nismo 400R - один из самых быстрых Скайлайнов за всю историю.

Тюнинговое ателье Autech ко все тому же сорокалетнему юблиею Скайлайна выпустило небольшую партию седанов GT-R. Позже появился и тюнингованный вариант такого седана от Nismo - с 380-сильным мотором и обвесом от 400R. Говорят, на Токийском Автосалоне народ только на него и глазел...

И все же у подавляющего большинства сегодняшних автолюбителей название Skyline ассоциируется с кузовом R34. Без авторов «гоночных» кинофильмов и разработчиков компьютерных игр здесь не обошлось. Я не припомню, например, ни одной серии Need For Speed, где присутствовал бы, скажем, R32 или, прости господи, DR30 GTS-R. А вот «тридцать четвертый» - пожалуйста. Да и в любимых стритрейсерами «Форсажах» он тоже то и дело маячит. Короче, Skyline R34 стал своего рода символом всего семейства Skyline.

Что до автора сих скромных строк, то мне лично трудно определиться, какой кузов мне чисто внешне нравится больше – R33 или R34, но эти два – самые любимые. Да и вообще, Nissan Skyline – автомобиль, способный одним своим видом вызвать что-то очень похожее на сексуальное возбуждение… Доктор, не надо меня лечить, мне и так хорошо!

Это было лирическое отступление, а теперь перейдем к строгим фактам.

Несмотря на все очевидные достоинства R33, многие считали, что он был «пухловат» и не столь бескомпромиссно-спортивен, нежели «тридцать второй». Прислушиваясь ко мнению публики, ниссановцы представили в 1998 году Skyline R34. По сложившейся уже традиции типы кузова остались теми же – седан и купе. Дизайн машины стал более агрессивным и эффектным.

Хитроумные японские инженеры развернули борьбу на два фронта – с одной стороны, за спортивность, а с другой, - за экологичность. Двигатели RB были доработаны с целью снижения расхода топлива и уровня вредоносных выбросов и получили название NEO. C гаммой мотров опять произошла небольшая чехарда. Место базового агрегата для Skyline вновь занял RB20DE (140 л. с.), а от RB20E отказались. Именно этот мотор в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» стал наиболее экономичным из всех, устанавливавшихся на Скайлайны.
Машины со 193-сильным двигателем RB25DE NEO (25GT и 25GT-X) опционально оснащались подключаемым полным приводом. При этом заднеприводные версии выпускались только в кузове седан. На топовом Скае 25GT-t «турбошестерка» RB25DET была форсирована до 280 сил, но ведущей могла быть лишь задняя ось.

Этот семейный седан способен на многое!

GT-R в тридцать четвертом кузове появился в январе 1999 года. Ниссановцы остались верны себе – машина была во всех отношениях лучше предыдущей. Быстрее, выше, сильнее и все такое прочее.
Японцы мыслили рационально, и в соответствии с принципом: «Зачем менять то, что и так хорошо работает?» силовая установка на GT-R осталась все та же – могучий RB26DETT (не надоела еще эта аббревиатура?). Там подправили, сям подкрутили – и вот уже максимальный крутящий момент вырос до 400 Нм, а также снизился уровень шума и вибраций.

Теперь мотор-монстр агрегатировался с 6-ступенчатой механической КП со сближенными передаточными числами для первых пяти передач. Как и прежде, полный привод реализовался с помощью системы ATTESA-ETS. И в передней, и в задней подвеске стали устанавливаться стабилизаторы поперечной устойчивости. Спереди, кстати, на сей раз использовались стойки McPherson.

GT-R V-Spec строился по тому же принципу, что и ранее: все то же самое плюс более жесткая подвеска и ATTESA-ETS Pro. Также у V-Spec иные диффузоры спереди и сзади для лучшей аэродинамики и дополнительные воздуховоды для охлаждения тормозной системы. Был еще и GT-R V-Spec II, но он отличался лишь гламурным углепластиковым капотом.

Что бы вам такого сказать о ездовых возможностях машины, чтобы вы поняли, с чем мы тут имеем дело… Например, она разгоняется до 100 км/ч за 4.9 секунды, а до 160 км/ч – за 12,3. Porsche 911 Carrera 4 делала это медленнее!
Жесткость кузова по сравнению с предыдущим поколением возрасла на 56%. Надеюсь, не стоит объяснять, что это очень здорово улучшает управляемость. О том, что шасси на GT-R не дураки настраивали, тоже вроде помнят все.

Итого – самый технически совершенный Skyline GT-R и один из самых быстрых спортивных автомобилей в мире. Впрочем, один недостаток можно отметить: из-за более тяжелого «носа» (развесовка – 53:47) автомобиль проявлял склонность к недостаточной поворачиваемости.

«Тридцать четвертый» в очередной раз обновил рекорд круга на Северной петле Нюрбургринга. Правда, впоследствии Porsche 996 Turbo превзошла детище Nissan. Видимо, это противостояние Германии и Японии никогда не закончится…

Кратко пробежимся по другим специальным версиям GT-R.
GT-R M-Spec – более гламурный вариант, с кожаным салоном, «смягченной» в угоду комфорту подвеской и подогревом сидений.
GT-R N1 – как и в случае с предыдущим поколением, облегченная версия с доработанным двигателем, без кондиционера, аудиосистемы и – боже мой! – заднего стеклоочистителя.
GT-R V-Spec II Nur и M-Spec Nur – ограниченные серии V-Spec и M-Spec с мотором от N1 и размеченным до 300 км/ч спидометром, названные в честь Нюрбургринга, где тестировался GT-R.
В 2003 году Nismo подготовили GT-R Z-Tune с 2.8-литровым двигателем мощностью 500 л. с.

Выпущено этих особых Скайлайнов (за исключением разве что M-Spec) было очень мало: GT-R N1 – 40 экзмпляров, V-Spec II Nur и M-Spec Nur – 750 и 250 штук соответственно, а Nismo Z-Tune – только 20.

Nissan Skyline R34 стал своего рода последним из могикан. Можно сказать, прекращение его производства ознаменовало собой закат эпохи Скайлайнов-«спортсменов». Виной всему – изменение маркетинговой политики Nissan и попытка позиционировать Skyline в другой рыночной нише.

"Тридцать четвертый" - герой своего времени.

Следующие два поколения Nissan Skyline - V35 и V36 - долго описывать нет смысла: их все и так хорошо знают знают. Правда, на наших дорогах они чаще всего попадаются с другим шильдиком – Infiniti. Ну да, в Европе и Америке Nissan Skyline последних поколений называется Infiniti G. В Россию V36 официально поставляется с 2006 года (как, впрочем, и весь остальной модельный ряд люксового брэнда Nissan).
В основе этих автомобилей лежит платформа FM, на которой базируется и купе Nissan 350Z. Именно появление на арене 350Z сподвигло создателей к переводу Skyline в класс люксовых седанов, иначе два сугубо спортивных авто стали бы конкурировать друг с другом и ничего хорошего из этого бы не вышло.

От рядных шестицилиндровых моторов ниссановские инженеры перешли к V-образным серии VQ. И никакого турбонаддува! Привод – либо задний, либо полный (вы угадали, ATTESA-ETS).

Для V35 было доступно три силовых агрегата: 215-сильный VQ25DD (два с полтиной литра), трехлитровый VQ30DD, способный выдать 260 лошадиных сил и VQ35DE (3.5 литра, 280 сил). Для большей приемистости и экономичности в двигателях применялась система изменения фаз газораспределения E-VTC и непосредственный впрыск топлива. В паре с моторами у машин для внутреннего рынка работала либо 4-, либо 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. Присутствовала в модельном ряду и версия, оснащенная вариатором с восемью «псевдоступенями» (называлась 350GT-8). Выпускались также модификации с шестиступенчатой "механикой", как для Японии, так и для "леворульного" зарубежья, но такие автомобили были довольно редки.

Инженеры серьезно поработали над развесовкой машины. Название платформы FM расшифровывается как Front-Midship и означает, что двигатель перенесен за переднюю ось, как можно ближе к центру кузова. Благодаря этому, удалось добиться почти идеального распределения массы по осям – 52:48. Не осталась без внимания и подвеска – по сравнению с R34 неподрессоренные массы были облегчены на 25%, а плавность хода - повышена (luxury все ж таки!).

Infiniti G. Он же - Nissan Skyline V35.

Nissan Skyline V36 начали производиться в 2006 году, их леворульные аналоги нынче ездят по Москве толпами – Infiniti G35 и G37 пользуются стабильным спросом среди состоятельных парней.
Для внутреннего японского рынка эти Скайлайны доступны с двигателями VQ25HR (2.5 л., 225 л. с.), VQ35HR (3.5 л., 315 л. с.) и появившимся в 2007 году 3.7-литровым VQ37VHR. Последний мотор на седане Skyline 370GT имел мощность 330 л. с. и максимальный крутящий момент 361 Нм, а на представленном в 2007 году купе обладал чуть-чуть лучшими характеристиками: 333 силы и 363 Нм момента.

Седаны оборудуются пятиступенчатым «автоматом»; купе начиная с 2008 года – семиступенчатым либо «механикой» с шестью передачами.

А еще в этом году в серию была запущена машина, именуемая Nissan Skyline 370GT Crossover (кузов J50). Вы ее, скорее всего, тоже хорошо знаете – у нас она проходит под позывным Infiniti EX.

Все-таки сзади купе V36 выглядит эффектнее, чем спереди!

Но неужели великий Годзилла Skyline GT-R не оставил наследника? Еще как оставил. Он уже не носит имя Skyline, но способен удивить даже сильнее, чем предшественники. Nissan GT-R, дебютировавший в 2007 году на Токийском Автосалоне, - это настоящий суперкар. Про него уже не раз писали все уважающие себя автомобильные журналы по всему миру, так что буду краток.

Мы говорим: «Nissan GT-R» и подразумеваем, в первую очередь, безумно мощный мотор VR38DETT. Когда-то 500 «кобыл» Nismo Z-Tune казались чем-то умопомрачительным, а теперь эта V-образная «шестерка» с двумя турбинами без каких-либо сторонних доработок развивает 480 сил и 588 «Ньютонов». Крутящий момент на колеса передает 6-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями, расположенная в задней части автомобиля. За полный привод отвечает система ATTESA-ETS последнего поколения, разработанная специально с учетом особенности расположения агрегатов GT-R. Машина оснащается также электронной системой стабилизации VDC-R.
При немалой снаряженной массе в 1736 кг. Nissan GT-R набирает 100 км/ч за 3.6 секунды. Максимальная скорость превышает 300 км/ч. И вновь на Нюрбургринге Nissan обставил Porsche – GT-R прошел трассу быстрее, чем Porsche 911.

GT-R - продолжение легенды.

В начале 2009 года появился GT-R SpecV. По сравнению с базовой версией улучшена моментная характеристика мотора. Также на SpecV устанавливаются тормоза Brembo с карбоново-керамическими дисками и 20-дюймовые колеса. Переделана выпускная система и перенастроена в сторону большей жесткости подвеска. Масса машины снижена на 60 кг. Ну и, чтобы глаз радовался еще пуще, ряд элементов кузова и обивки салона выполнен из углепластика.

Построенный Nismo на базе GT-R гоночный болид GT500 сменил в 2008 году Nissan 350Z в японской серии Super GT. Это заднеприводный автомобиль с 4.5-литровым атмосферным V8 и 6-скоростной секвентальной «механикой».
На 2010 год запланирован дебют GT-R в кузовном чемпионате FIA GT1.

Nismo GT500 - властелин колец. Асфальтовых...

Как бы шаблонно это ни звучало, но история продолжается, и мы с вами – ее свидетели. Самое главное – то, что наследие легендарного Skyline не забыто.

Nissan Skyline (часть 2)

Sun, 13 Sep 2009 20:46:24 GMT

Продолжение. Первая часть находится здесь. В нее, кстати, внесена пара небольших дополнений. По-прежнему прошу сообщать в случае обнаружения в тексте фактических ошибок. Спасибо!

* * *

Проект GT-R впал в летаргический сон, но жизнь Nissan Skyline продолжалась. В 1977 году появилось новое поколение – С210/C211. Прозвище эта машина получила еще более дурацкое, чем предшественницы, - Japan. Просто Japan. Опять, как нетрудно догадаться, из-за рекламы.

Принятые в связи с упомянутым энергетическим кризисом новые нормы токсичности ДВС повлекли за собой модернизацию линейки моторов. Базовые агрегаты машин предыдущего поколения G16 и G18 уступили место новым L16T и L18T. Рабочие объемы остались неизменными – 1.6 и 1.8 л.; максимальная мощность – 95 и 115 лошадиных сил соответственно. Буква T намекает не на то, о чем вы подумали, а на два карбюратора (twin carburetor).

Впрочем, то о чем вы подумали, тоже имело место: Nissan Skyline 2000GT-EX стал первым серийным японским автомобилем с турбодвигателем (и, разумеется, самым быстрым в линейке C211). «Шестерка» L20ET обладала неплохими характеристиками – 145 сил и 208 Нм крутящего момента. Что интересно, у данного мотора не было промежуточного охлаждения и клапана стравливания лишнего воздуха (blow-off), только клапан аварийного сброса давления.
Был и атмосферный вариант для любителей «побыстрее» - Skyline 2000GT-EL, с шестицилиндровым L20E (130 л.с., 167 Нм).

Конечно, «топовый» турбодвигатель C211 проигрывал по своим возможностям атмосферным GT-R предшествующих поколений, зато с расходом и выбросами нехороших газов дела обстояли получше. В кризисные времена приходится делать выбор – мы с вами сегодня это особенно хорошо понимаем, не так ли?

Skyline C210/211 можно было приобрести в трех типах кузова: седан, купе и редко встречавшийся в природе пятидверный «сарай». Любопытно, что машины с шестицилиндровыми двигателями были длиннее своих товарок с «четверками» - прямо как в случае со Скаями S50 и 2000GT. Скайлайны этого поколения, как и предшественницы-Kenmeri, шли на экспорт под названием Datsun K-Series.

Даже эти, казалось бы, непримечательные машины были в чем-то первыми!

Потихоньку подбираемся к самому интересному. С 1981 года сменилась номенклатура индексов моделей Skyline, и, начиная с шестого поколения, кузова обозначаются как R3x. Первой ласточкой стал, понятное дело, Skyline R30, базировавшийся на платформе Nissan Laurel. Длина моторного отсека для четырех- и шестицилиндровых моторов стала вновь одной и той же, но главное вовсе не это. Скайлайн R30 стал важным шагом на пути возвращения к спортивным «корням», даже несмотря на отсутствие версии GT-R.
О «спортивности» дизайна, впрочем, можно спорить. Некоторые считают R30 слишком угловатым, а некоторые, наоборот, весьма привлекательным для своих лет. По мне – вполне нормальный экстерьер для начала 80-х.

Слабенький 1.6-литровый двигатель был отправлен на свалку истории. Базовым силовым агрегатом стал 1.8-литровый Z18, развивавший 105 лошадиных сил. Вообще гамма двигателей была весьма обширной. Тут вам и «четверки», и «шестерки» (с турбонаддувом и без, мощностью вплоть до 140 лошадиных сил) и даже дизельная силовая установка рабочим объемом 2.8 л (90 л.с., 170 Нм). Но самым примечательным мотором, пожалуй, стоит назвать четырехцилиндровый FJ20E, появившийся в конце 1981 года на версии RS. Это был первый со времен Kenmeri GT-R агрегат с двумя распредвалами в линейке Skyline и первый японский двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Однако это я слегка забежал вперед.

Что касается типов кузова, то ниссановцы не стали изменять себе, предложив публике седан, купе и универсал. Последний не снискал популярности и считается, наверное, самым гадким утенком в семействе. По внешнему виду «сарай» серьезно отличался от остальных не в лучшую сторону (в частности, чья-то злая рука избавила его от круглых задних фонарей – кощунство, я считаю!). Шестицилиндровые и турбированные двигатели на эту версию не устанавливались. Действительно, зачем они пенсионерам-дачникам?
В то же время понтовое купе щеголяло крышей без центральной стойки и безрамочными дверьми (привет субароводам!), и дискриминации в плане доступных моторов не подвергалось.

Для особо состоятельных ребят была предусмотрена в качестве опции подвеска с регулируемой жесткостью амортизаторов (опять же впервые на внутреннем рынке Японии), но это уже из разряда любопытных мелочей.

В 1983 году произошел рестайлинг модели. В рамках него были пересмотрены комплектации (например, дисковые тормоза «по кругу» стали устанавливаться уже в базовой версии), и слегка подправлен внешний вид: изменилась форма бамперов, а внешние зеркала переместились с передних крыльев на двери. Базовый двигатель Z18 был заменен на модернизированный CA18E того же объема с электронным распределенным впрыском топлива и ременным приводом ГРМ вместо цепного.

К рекламе автомобиля был привлечен известный актер и гонщик Пол Ньюман. Выпускалась даже специальная версия Skyline R30 Paul Newman. «Специального» в ней, правда, было немного: особое оформление салона да аппликации на кузове. А так – вполне стандартный GT-EX Turbo со 140-сильным движком L20ET и в максимальной комплектации.

Вот вам и весь, прости господи, тюнинг.

Гораздо интереснее была представленная в октябре 1981 года модель RS (до 1984 года - 2000RS, кузов DR30) – та, которая с упомянутым двигателем FJ20E. В атмосферной ипостаси двухвальная рядная «четверка» развивала 150 л. с. С 1983 года появляется «наддутый» 190-сильный FJ20ET, который устанавливается на Skyline RS-X. В 1984-м мотор стал оснащаться интеркулером, была изменена степень сжатия и модернизирована выпускная система, после чего мощность возрасла на 15 «лошадей». Скай с такой силовой установкой назывался RS-X Turbo C.

Nissan Skyline RS был максимально облегчен (снаряженная масса не превышала 1130 кг.), а RS-X и RS-X Turbo C вдобавок получили еще и усиленные передние тормоза.
С 1983 года в базовую комплектацию RS добавили несколько полезных опций – в частности, кондиционер и электростеклоподъемники (комфорт в ущерб спортивности – автомобиль «располнел» до 1250 кг.). Но самым значительным из видимых глазу изменений стал рестайлинг «морды», после которого Skyline DR30 стали обзывать «Железной маской» (яп. “Tekamen”). Эффектные узкие фары и широкая кромка капота вместо фальшрадиаторной решетки сделали этот автомобиль одним из самых запоминающихся Скайлайнов за всю историю.

Особых успехов в автоспорте DR30 не добился, но, несмотря на это, к нему относятся с почтением. Считается, что именно Skyline RS вдохнул новую жизнь в семейство после многих лет производства обычных по сути своей семейных машин.

This baby's got some REAL style, eh?

C точки зрения экстерьера представленный в 1985 году Skyline R31 можно назвать глубоким рестайлингом DR30. Казалось, товарищи из Nissan вновь отошли от спортивных амбиций и проталкивают нового Ская в премиум-класс. Базовым двигателем стал «наиовощнейший» CA18 с чахлой сотней «лошадей». Про типы кузова писать уже неинтересно – та же фигня, что и у предыдущих поколений.

Но не все так просто!

Именно на R31 впервые появились двигатели серии RB ("Race Breed"). Чувствую, особо прошаренные фанаты уже навострили уши. Так вот, самая слабая из этих рядных «шестерок» - атмосферная RB20DE, объемом 2 литра – располагала мощью 155 л. с., тогда как версия с турбонаддувом (RB20DET) могла выдавать до 190 «кобыл». А на самый быстрый Skyline R31 GTS-R 1987 года устанавливался 210-сильный мотор RB20DET-R с более производительной турбиной, увеличенным интеркулером и доработанной выпускной системой. Помимо двигателя, доработкам и перенастройке подверглись и другие агрегаты, в частности подвеска. Таких машин было построено всего около 800 экземпляров – омологационная партия для допуска в гоночную Группу А. Ну а на «боевых» экземплярах, подготовленных специально для гонок, силовой агрегат раскочегаривали до совершенно занебесных 460 сил.

Тот самый GTS-R. Одна буква лишняя, но уже практически то что надо.

Впрочем, Skyline GTS Turbo (180 л. с., 225 Нм) и GTS-X (190 л. с., 240 Нм) тоже были вполне себе неплохим выбором для поклонников спортивного стиля езды.

Помимо этого, на R31 впервые была задействована система HICAS (High Capacity Active Steering). Благодаря ей, на движения рулем реагировали не только передние колеса, но и задние, что значительно улучшало управляемость и позволяло проходить повороты на большей скорости. Реализовывалось это при помощи гидравлической системы, приводившейся от насоса гидроусилителя руля, и датчиков скорости, определявших на какой угол и в каком направлении поворачивать задние колеса. Угол, к слову, ограничивался одним градусом.
На более поздних моделях Nissan и Infiniti гидравлика была заменена электроприводами, что значительно облегчило систему. Также вместо датчиков скорости стал применяться отдельный компьютер. Модернизированная система получила название Super HICAS.

Производство R31 было налажено в Австралии (из-за драконовского импортного законодательства оказалось, что собирать машины на месте гораздо дешевле, чем ввозить). Для тамошней публики делались автомобили с трехлитровыми атмосферниками RB30DE (176 и 190 лошадиных сил) – седаны и универсалы. Также австралийцам были доступны машины местного производства с худосочными двухлитровыми «четверками» CA20E (102 л. с.), но они продавались под названием Nissan Pintara, а не Skyline.

Около 30 тысяч автомобилей было произведено в Южной Африке в период с 1987 по 1992 год. Доступные двигатели – RB30DE, RB20DE и 106-сильный четырехцилиндровый CA20S. Кузов – только седан.

Австралийский Скай-сарай. И опять задние фонари не круглые, а не пойми какие!

Тем временем, возвращение непобедимого GT-R было уже не за горами...

Продолжение следует

...

Wed, 09 Sep 2009 20:03:54 GMT

Правая задняя дверь и крыло - под покраску. Зач0тный подарок судьбы. Хотя, нет, сам виноват)
На скорость не влияет, "Ренессанс" платит.

В остальном все просто отлично. Большое вам всем спасибо, друзья! Всех люблю)

Nissan Skyline (часть 1)

Sun, 06 Sep 2009 21:14:18 GMT

Этот автомобиль кличут Годзиллой, снимают в кинофильмах, делают героем компьютерных игр. По нему недетски тащатся любители стритрейсинга от мала до велика. Много есть хороших и быстрых японских машин, но эта - особенная. Это не участник холиваров типа Lancer Evo vs. Impreza STi, но чертовски яркая звезда на небосклоне японского автопрома - зачастую мощно бьющая светом прямо в глаз (в метафорическом, понятно, смысле).

Nissan Skyline - это даже звучит красиво. Поэтично, ядрена мать.

Кое-какой матерьялец по этой машине (точнее сказать, по всем ее ипостасям начиная с глубины веков) я начал собирать ажно года полтора назад, и обидно было бы просто про все это забыть. А кому-нибудь из читателей уютного бложика, возможно, будет интересно.

Если найдете в тексте фактические ошибки - сообщите. Буду рад исправить.

История Ская тянется, как уже говорилось, из глубины веков. А началась она на предприятии Tachikawa Aircraft Company, производившем во времена Второй Мировой боевые летательные аппараты для японских ВВС - главным образом, легкие истребители.
После войны (в которой Япония к тому же капитулировала) боевые самолеты были уже никому не нужны. А в чем назрела потребность у гражданского населения? Совершенно верно - в гражданских же автомобилях. Знаете, есть такое слово "конверсия"...

И вот, желая соответствовать реалиям рынка, предприятие приступило к производству четырехколесных друзей человека. Первыми из них стали маленькие машинки Tama, приводившиеся в движение либо совсем слабенькими ДВС, либо и вовсе электромоторами. Малютки исправно сходили с конвейера с 1952 по 1955 год, но руководство компании решило, что пора бы выходить на новый уровень и начать выпускать более серьезную технику.

В 1952 году произошел, так сказать, ребрендинг. Компания стала именоваться Pince Motor Company, и не просто так, а в честь наследника императорского престола принца Акихито (ныне - собственно император). Через два года последовала еще одна смена имени, теперь уже на Fuji Precision Industries, впрочем, к 1961 году фирма "отребрендилась" обратно, вернув название Prince. Правда, ненадолго, но не будем забегать вперед...

В 1957-м мир впервые услышал имя Prince Skyline - так назвали новый автомобиль, как нынче модно говорить, премиум-класса. Модель в кузове ALSI-1 внешне весьма походила на "американцев" тех же лет, например, Buick или Plymouth. Под капотом работал 60-сильный двигатель GA30 рабочим объемом 1,5 л, позволявший разогнать 1300-килограммовую машину до 140 км/ч. Любопытная особенность - задняя подвеска системы De Dion (с жестко закрепленным картером главной передачи и полуосями на шарнирах вкупе с изогнутой балкой, соединяющей колеса). Между прочим, эта подвеска стара, как сам автомобиль, но встретить ее можно и в современных машинах (например, Honda HR-V).

Prince Skyline ALSI-1 предлагался в двух типах кузова: седан и пятидверный универсал. Кроме того, на той же платформе выпускались пикап и минивэн Skyway.

Правда, похож на старую "Волгу"?

В 1958 автомобиль подвергнули рестайлингу. Казалось бы, всего ничего: сдвоенные фары, измененная решетка радиатора, а ведь получилось лучше, чем было! Но одной лишь "косметикой" дело не ограничилось - движок GA-4 на модели ALSI-2 мог выдавать уже 70 лошадиных сил. Этот Skyline продержался в производстве вплоть до 1963 года.

Теперь это музейный экспонат, а полвека назад он наполнял радостью сердца молодых японцев.

Хотя, и в те далекие времена нашлись те, кто посчитал, что "это ведро ни хрена не едет". Специально для них (точнее, для наиболее состоятельных из них) в 1961 году представили купе и купе-кабриолет Skyline Sport (BLRA-3). Кузова для этих машин делали горячие итальянские парни из ателье Michelotti.

Характеристики у "спортивной" версии были уже значительно серьезнее: силовой агрегат GB-30 объемом 1,9 л мог похвастаться мощностью 96 л. с. и максимальным крутящим моментом 154 Нм. Не так уж плохо для шестидесятых! Увы, Skyline Sport так и не познал радостей крупносерийного производства. Машины собирались вручную, и выпущено таким образом было всего несколько сотен экземпляров. Зато, благодаря агрессивному продакт-плэйсменту, этот Скай снялся во множестве японских кинолент тех лет. К сожалению, я не смогу назвать ни одной из них, но особо интересующимся наверняка поможет IMDB.

А ведь уже угадываются в этом облике черты современной Годзиллы!

В шестдесят третьем свет увидело полноценное второе поколение Ская - модель S50. Кому как, а по-моему он был слегка похож на ВАЗовскую "шестерку", то бишь рестайлинговый Fiat 124. Сходство с Фиатом не такое случайное, как может показаться, ибо к экстерьеру снова приложило руку ателье Michelotti. Несмотря на совершенно новый кузов, двигатель G-1 являлся лишь доработанной версией старого GA-4, а мощность его вообще не изменилась и составляла все те же 70 сил. C другой стороны, был доступен и более интересный вариант - 91-сильный мотор объемом 1,9 л.

Тем временем тема автоспорта не могла не будоражить умы неукротимых японских инженеров. Посмотрев на гоночных фаворитов тех лет - Porsche и Alfa Romeo, они решили: "Почему бы на базе Скайлайна не построить Настоящий Японский Спортивный Автомобиль™?" А решив, приступили к немедленной реализации проекта. Главная идея была проста: всем хорош S50, но четырехцилиндровый мотор - это совершенно несерьезно. Благо, была у Prince модель Gloria с двухлитровой рядной "шестеркой" G7. Чтобы втиснуть этот агрегат в подкапотное пространство Ская, колесную базу пришлось удлиннить на добрых 20 сантиметров. Засим воспоследовала масса других доработок, и неукротимый болид был готов. Создатели машины спали и видели ее победительницей второго Гран-при Японии в классе GT-II. В преддверии гонки, согласно правилам омологации, было построено 100 таких автомобилей - неутомимые японские мастера работали над ними круглые сутки.

Обставить европейский автопром подчистую не удалось - Porsche 904 занял первое место. Но сказать о таком результате: "EPIC FAIL" не поворачивается язык, поскольку Скайлайнам достались сразу пять следующих позиций - со второй по шестую.

После такого успеха Prince 2000GT не могли не пустить в серию. На внутреннем рынке были доступны две модификации: попроще и позлее (GT-A и GT-B соответственно, также известны как S54A и S54B). Тот, что позлее - это как раз-таки и был гоночный вариант. На "овощной" версии двигатель G7 развивал 107 сил, тогда как в случае с GT-B тот же силовой агрегат мог выдать уже все 125, благодаря трем карбюраторам Weber 40DCOE. Усовершенствованный распредвал позволял раскручивать мотор до 7000 оборотов в минуту. Помимо этого, отличным ездовым характеристикам способствовали 5-ступенчатая "механика" со сближенными передаточными числами и самоблокирующийся дифференциал. Обе версии оснащались передними дисковыми тормозами с двухпоршневыми суппортами.

Настоящий Спортивный Автомобиль. Это вам не зубильные движки растачивать...

В 1966 году свершилась сделка по слиянию Prince Motor и Nissan, вследствие чего Скайлайны сменили фамилию (на собственно Nissan для внутреннего рынка и Datsun - для экспорта). Первым из "переименованных" стал Skyline S57 - по сути рестайлинговый вариант S50. Эта машина могла похвастать самым мощным из производимых в Японии полуторалитровых моторов. Одновальный агрегат G15 располагал невиданной силою 88 сферических лошадей в вакууме.

Новое поколение Nissan Skyline - модель C10 - было представлено в 1968 году. Базовые силовые агрегаты - уже знакомая рядная "четверка" G15 и 105-сильный 1.8-литровый мотор G18. Варианты исполнения кузова - седан и универсал, а в 70-м году подоспело еще и купе. Не обошлось и без "заряженной" версии 2000GT с шестицилиндровым двигателем L20 (130 л. с.). На сей раз уже не было проблемы с запихиванием большого двигателя под капот машины - шасси изначально проектировали с запасом пространства.

А теперь - самое интересное: в феврале 1969 года свет увидел первый Nissan Skyline GT-R (расшифровывается как Gran Turismo - Racer). Сердцем автомобиля был мотор S20, опять-таки рядная "шестерка" впечатляющей мощности - 160 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент - 180 Нм. Не каждый спорткар мог похвастать такими характеристиками, да и сегодня это не так уж и мало для "гражданской" машины. К слову сказать, этот двигатель был модифицированной версией агрегата, устанавливавшегося на гоночный болид 1965 года Nissan R380. Изначально мотор оснащался все теми же тремя карбюраторами Weber 40DCOE, но с октября 1969 стала применяться система механического впрыска топлива Lucas. Передняя подвеска автомобиля была основана на схеме McPherson. Задняя – независимая, на продольных рычагах.

C10 получил в народе прозвище Hakosuka. Дословно "hako" - коробочка, "suka" - не то, что вы подумали, а первая часть слова "skyline" в японском произношении. Скай-коробчонка.

На первых порах GT-R был только седаном (PGC10). Такие машины характеризовались ярко выраженной недостаточной поворачиваемостью из-за довольно длинной колесной базы и быстро «сдающихся» покрышек. Гонщикам приходилось тормозить в повороте, чтобы спровоцировать занос задней оси для его быстрого прохождения. Из-за такой особенности Скайлайн причисляют к «первопроходцам» самой показушной дисциплины автоспорта – дрифтинга. Но зрелищно – не значит эффективно с точки зрения быстроты, к тому же прохождение трасс в таком режиме могло порядком измотать водителя.

Исправить изъян было призвано появившееся в 72 году купе GT-R (KPGC10) с более широкой колеей и укороченной базой, что положительным образом сказалось на устойчивости и маневренности.
Эти недобрые автомобили наводили ужас на соперников на гоночных трассах. В общей сложности с 1969 по 1972 год GT-R PGC10 и KPGC10 завоевали около 50 побед подряд (!), пока Mazda RX-3 в конечном итоге не заборола Ниссановского фаворита.

Пожалуй, не стоит удивляться и тому, что GT-R снискал великую популярность среди любителей адского тюнинга и зловещего ночного стритрейсинга. Бытует мнение, что Skyline GT-R стал одним из "автомобилей-первопроходцев" самого показушного вида автоспорта - дрифтинга. Так это или нет, но на таких соревнованиях GT-R последних поколений можно частенько встретить и сегодня.

Следующим витком в истории Скайлайнов стала модель С110. Если ее предшественника обзывали "коробчонкой", то этот автомобиль наградили более странной, на первый взгляд, кличкой - Kenmeri. А виной всему - рекламные ролики, в которых показывали супружескую пару, неких Кена и Мери, беззаботно рассекавших на своем замечательном Скайлайне по необъятным просторам японщины. Рекламная кампания, кстати сказать, была весьма удачной - японцы раскупали эти машины весьма активно. И не только они. Под именем Datsun K-Series автомобили экспортировались за границу. В частности, жители Австралии вполне благосклонно приняли Datsun 240K с шестицилиндровым 2.4-литровым двигателем. Из основнымх конкурентов можно было назвать Ford Falcon или "пятерку" BMW.

Что до кузовов, то в продаже были доступны седан, пятидверный универсал и ставшее самым популярным двухдверное купе, очень похожее на американские масл-кары тех лет.
Сравните, например, с Dodge Charger 70 года (вверху):

Это, конечно, не китайский стиль клонирования, но сходство прослеживается, не правда ли?

Между тем, именно на этой модели впервые появились знаменитые сдвоенные круглые задние фонари - "визитная карточка" современных Skyline:

Фотография не даст соврать - версия GT-R у С110 была. Двигатель она имела тот же, что и C10, - шестицилиндровый S20. К сожалению, выпущено таких машин было невероятно мало, всего 197 штук (с 1972 по 1973 год, кузов - только купе), а до соревнований вообще не доехала ни одна. Винят в этой исторической несправедливости нефтяной кризис, во время которого принцип "Fuck The Fuel Economy" перестал работать, и спрос на прожорливые спортивные машины упал. Программа GT-R была свернута, и выпуск "особо злых" Скайлайнов возобновился только в начале 90-х годов...

Продолжение следует

...

Tue, 01 Sep 2009 20:46:53 GMT

В одном из спальных районов города видел нынче вечером замечательное: тусовку самых настоящих негров. Было бы дело в Штатах, назвал бы их афроамериканцами, а так даже и не знаю, как пополиткорректнее выразиться.
В общем, чернокожие товарищи. На юго-востоке Москвы. С рэпаком из окна автомобиля и рэпликами на непонятном языке.
Такую концентрацию наблюдал впервые. Много думал.

Данный псто не содержит расовой неприязни, а лишь описывает любопытное событие. Правозащитники могут расслабиться.

...

Sat, 29 Aug 2009 17:38:29 GMT

Мне кажется, что это очень хорошая песня. И мне кажется, что многие читатели данного бложика с этим согласятся.

...

Sat, 29 Aug 2009 10:34:01 GMT

Нынче ночью уснул в теплом халате, со включенным на канале "2х2" телевизором и работающим обогревателем.

Что снилось - словами не передать!

...

Sat, 22 Aug 2009 22:26:29 GMT

Наверное, настоящие положительные герои бывают только в книгах и фильмах. Такие, которые живут правильно. Может, в реальности они тоже где-то существуют, но мне пока на пути не встречались.

Я живу неправильно. Точнее сказать, не правильно, а как получается. Получается далеко не всегда положительно. Иногда - крайне отрицательно. Я не Люк Скайуокер и не Роланд из Гилеада - так уж вышло. И очередной псто в жэжэшечке не сделает меня лучше. И тем не менее...

...Много с кем мне довелось в жизни познакомиться. Кто-то, вспомнив мою физиономию, презрительно усмехнется. Кто-то, наверное, испытает раздражение, а то и не на шутку разозлится. Кто-то, возможно, грустно вздохнет. Короче, я много перед кем виноват, и отчистить карму добела по-любому невозможно, как ни раскаивайся.
В свое оправдание могу сказать лишь одно: я никому никогда не желал зла.
Да только сами знаете, какая дорога вымощена благими намерениями. С исполнением этих благих намерений я множество раз облажался по полной. А когда пытаешься превратиться в "червонец", получается неизменно полная ерунда.

Тех из читающих это, кто в обиде на меня, я прошу вот о чем. Никто не сможет заставить вас забыть боль, которую я вам мог причинить. Но если я когда-то смог сделать вам что-то хорошее (вдруг?), помните, пожалуйста, и это тоже.
Проще говоря, не поминайте только лихом.

Спасибо.

И снова про гонки

Sun, 16 Aug 2009 20:23:48 GMT

Не вдаваясь в лишние подробности, скажу, что финал "Формулы Дрифт" сегодня люто доставил. Ну, и победа в заезде за первое место по техническому сходу - это свежо!
Голубенькая Импреза позорно слилась еще в Top-16, а Скайлайн так и не дотянулся до третьего призового места. Опять одни Альтеззы и Сильвии, что ты будешь делать...

В общем, кто не пошел, тот был неправ!

...

Sun, 16 Aug 2009 11:10:08 GMT

Когда нечего делать в выходной, некоторые особо одаренные товарищи типа меня начинают издеваться над хорошими песнями.
В итоге получается всякое. Например, вот такое:

Late Goodbye - Poets Of The Fall feat. KuDer :)

Записал в полтора дубля, свел в три клика, если чо. Так, чисто поржать.